İran Hürmüz Boğazı'nı nasıl bir pazarlık kozu haline getirdi?

Hürmüz Boğazı, Körfez bölgesinden dünyaya petrol ve sıvılaştırılmış doğalgaz (LNG) taşıyan hayati bir enerji damarı. Orta Doğu'daki savaş süresince önemi daha da artan boğazın geleceği, savaş sonrası dönem için Washington ile Tahran arasındaki tartışmanın odak noktası olmaya devam ediyor.

İranlı yetkililer haftalardır ABD ve İsrail'in 28 Şubat'ta başlattığı savaş öncesinde boğazda hakim olan seyir düzeninin yeniden tesis edilmeyeceğini vurguluyor.

Tahran, savaşın patlak vermesinden bu yana boğazı fiilen kapatmış durumda. Washington ile anlaşmazlığı sona erdirecek mutabakat muhtırasının imzalanmasından bu yana ise Hürmüz Boğazı’nın yönetiminin yalnızca kendisine ve Umman Sultanlığı'na ait olduğunu ısrarla öne sürüyor ve deniz trafiğine hizmet bedeli uygulanacağından söz ediyor. Ancak bu talep, ABD tarafından sert bir şekilde reddediliyor. Peki Hürmüz Boğazı'nı bu denli kritik kılan başlıca özellikler neler?

Stratejik konum

İran ile Umman Sultanlığı arasında yer alan Hürmüz Boğazı, Körfez sularını Umman Körfezi'ne bağlıyor. Yaklaşık 50 kilometre genişliği ve 60 metreyi geçmeyen derinliğiyle dünyanın en riskli deniz geçitlerinden biri olarak öne çıkıyor.

Boğazda ıssız adaların yanı sıra nüfusu seyrek olmakla birlikte stratejik önemi büyük adalar da yer alıyor. Bunlar arasında İran'a ait Hürmüz, Kişm ve Larak adaları sayılabilir.

Umman kıyılarında ise Birleşik Arap Emirlikleri (BAE) topraklarıyla ana kara kısmından ayrılan Musandam Yarımadası konumlanıyor. BAE kıyılarının karşısında Büyük Tunb, Küçük Tunb ve Ebu Musa adaları Körfez sahillerine hâkim bir mevkide bulunuyor. Her üç adayı da 1971 yılından bu yana İran kontrol ediyor ve BAE, bu adalar üzerinde hak iddia ediyor.

Petrol ve doğalgaz damarı

Hürmüz Boğazı, Orta Doğu'nun zengin petrol ülkelerini Asya, Avrupa ve Kuzey Amerika pazarlarıyla birleştiren başlıca deniz taşımacılığı güzergahıdır. ABD Enerji Ajansı verilerine göre 2024 yılında boğazdan günlük yaklaşık 20 milyon varil ham petrol geçti. Bu rakam küresel tüketimin yaklaşık yüzde 20'sine denk geliyor. Büyük bölümü Katar'dan gelen uluslararası LNG ticaretinin yaklaşık beşte biri de bu boğazdan gerçekleştirildi.

Tahran'ın boğazı kapatması enerji piyasalarını sarstı, dünya genelinde petrol ve doğalgaz fiyatlarını yukarı çekti ve deniz taşımacılığı ile deniz ticareti de bu durumdan olumsuz etkilendi.

Petrol fiyatları, İran ile ABD'nin 17 Haziran’da savaşı sona erdirmeye yönelik mutabakat muhtırasını imzalamasının ardından boğazdaki trafiğin kısmen yeniden canlanmasıyla geriledi.

Gerilimler ve tehditler

Mutabakat muhtırası boğazın yeniden açılmasını öngörüyor. Buna karşılık ABD'nin geçtiğimiz nisan ayından itibaren İran limanlarına uyguladığı ablukayı kaldırması şart koşuldu.

ABD ile İran'ın 60 gün içinde nihai bir anlaşmaya ulaşmasını hedefleyen görüşmeler sürdürdüğü bir ortamda boğazın geleceği tartışmalı bir mesele olmaya devam ediyor.

Boğaza kıyısı bulunan İran ve Umman Sultanlığı, Hürmüz üzerinde egemenlik iddia ederken geçiş trafiğiyle ilgili bazı talepler öne sürüyor. Bununla birlikte hizmet bedeli uygulanmasını değerlendirdiklerini açıkladılar.

Tahran, boğazdaki geçiş trafiğinin şimdilik yalnızca kendisinin belirlediği güzergahla sınırlı kalması gerektiğini savunurken herhangi bir geminin farklı bir güzergah kullanması durumunda bunun ciddi sonuçları olacağı konusunda uyardı. Tahran'a atfedilen gemi saldırılarıyla birlikte son günlerde gerilim yeniden tırmandı. ABD ise buna İran'daki askeri hedefleri vurarak karşılık verdi.

İran'ın taraf olmadığı ‘Birleşmiş Milletler (BM) Deniz Hukuku Sözleşmesi’ uluslararası seyrüseferde kullanılan boğazlarda gemilerin ‘engellenemeyen transit geçiş hakkına’ sahip olduğunu vurguluyor.

Westminster Hukuk Okulu'ndan Uluslararası Hukuk Profesörü Marco Roscini ise ‘transit geçiş rejimiinin büyük ölçüde uluslararası örf ve adet hukukunun bir parçası olarak kabul edildiğini’ belirtiyor.

Umman ve İran, boğazdaki seyrüseferin gelecekteki yönetimine ve hizmet bedeli uygulanması olasılığına ilişkin bir anlaşma üzerinde çalışacaklarını açıkladı; ancak ‘geçiş ücreti’ ifadesini kullanmaktan kaçındılar.

Deniz taşımacılığı takip şirketi Kpler'in analisti Dimitris Ampatzidis, ‘hizmet bedeli’ kavramının ‘geçiş ücreti’ yerine tercih edilmesinin ‘bu talebi hukuki açıdan daha kabul edilebilir kılma girişimi olabileceğini’ değerlendirdi. Ampatzidis, “Uluslararası deniz hukuku perspektifinden bakıldığında, çevre kirliliğiyle mücadele, seyrüsefere yardım ya da acil durum desteği gibi sunulan belirli hizmetlerle bağlantılı ücretler için alan bulunabilir" ifadelerini kullandı.

Umman ise Singapur ve Malezya arasında Malaka Boğazı'nda uygulanan modele benzer biçimde ücret tahsilinin uluslararası hukukla bağdaşabilir olduğuna dikkati çekti.

Ampatzidis, Maskat'ın ‘büyük olasılıkla karşılaştırma amacıyla da olsa, bu iki boğaza ilişkin Uluslararası Denizcilik Örgütü'nün 2007 yılında benimsediği işbirliği mekanizmasına atıfta bulunduğunu’ söyledi.

Ancak bu mekanizmanın ‘güvenlik, seyrüsefer ve çevre koruma maliyetlerinin gönüllü iş birliği ve paylaşımına dayandığını, uluslararası bir boğazdan geçen gemilere kıyı bir ülkenin tek taraflı olarak ücret uygulayabileceğine dair bir emsal oluşturmadığını’ da vurguladı.

Washington, Hürmüz Boğazı’ndan geçişlere ücret uygulanması getirilmesine karşı çıktı. ABD Dışişleri Bakanı Marco Rubio, geçtiğimiz hafta Körfez'e yaptığı ziyarette böyle bir adımın başka geçitlere de ‘bulaşıcı hastalık gibi yayılabileceği’ uyarısında bulunurken “Uluslararası su yolları hiçbir ülkeye ait değildir. Bu, bugünkü dünyanın temel bir ilkesidir. Bu ilke olmazsa kaos hüküm sürer" şeklinde konuştu.